品牌做品牌,经销商做经营!“没有中间商赚差

作者:穷人怎么赚钱日期:

分类:穷人怎么赚钱

&ldquo。没有中间人来赚取差价。

这是真的还是假的?

理想还是现实!

我也在想?

也一直在找!

结果如何?

&ldquo。愚蠢的共识。虽然这也是一种共识,风口很快就突破了。

多年来,各行各业都在勉强维持现状。去中介&rdquo。现状。恶魔之风。。

事实是事实就是如此。恶魔之风。,因为中间人被妖魔化,一些商业规则被人为扭曲。很多人都在玩。去除中间人。旗的,做中间人的,说自己& ldquo不要赚取差价。,做的是两头都吃。

许多制造企业显然从事B2B2C业务。如果他们做好自己的品牌和产品,这项工作将基本完成。然而,他被骗直接做2C生意。据说如果他不这样做,他将被淘汰。吓得他们设立旗舰店、去客服、做详细页面、做活动、做关键词、接受订单、送货和处理客户投诉& hellip& hellip他们不确定自己是品牌经销商还是经销商。

问题是,尽管他抢了经销商的工作,但他没有从经销商那里获得任何利润,甚至连他自己的利润也没有。最初,我诚实地离线工作,并通过分销商提供给离线终端。我仍然有大约10点的利润。因此,除掉中间人,自己动手,只剩下2到3个利润点,更多的仍然是亏损。

更多的工作,更少的利润,许多企业主无法想象。

我对经销商的看法:

1、中间商是在市场经济发展中形成的,在正常情况下,没有太多多余的环节可去。

2。中间商的存在大大提高了商业效率,而不是降低了商业效率;因此,我们可以看到,没有中间链接的直销往往更贵,没有中间链接的网上旗舰店总是无法赚钱。

3.中间商的作用不仅是减少交易环节,还提供促销、谈判、订购、信息收集和整理、银行转账和承担资本风险。这是商业中最关键的一环。因此,科特勒呼吁他们实现商业。&rdquo,经济效益的主要来源;。

4.我国市场经济起步较晚,农业文明历史悠久,没有得到公众的认可。经纪人。的价值。&ldquo。双向交易者、投机者、皮条客、肆无忌惮的商人& hellip& hellip&rdquo。中间商行业已经被封锁了几千年,历史悠久。&ldquo。工厂直销。这种反商业行为总是很有市场的。

我们知道,在过去40年里,发生了最活跃和最彻底的去中介运动。它利用了新技术的应用带来的变化,利用了人们的普遍误解,制造了错误的趋势,并抹黑了中间人。

和那些大喊大叫的人;没有中间人来赚取差价。正是这股浪潮中形成的更大的中间人喊得最响。他们赢了很多。土地。& mdash& mdash巨大的资本和巨大的流量。他们的规模很大,但他们的价值远远低于传统中间商。

他们声称他们将不再赚取差价,穷人怎么赚钱,允许卖家卖出更多,买家消费更少。他们声称他们不做电子商务,只是训练别人去做。他们是。活雷锋&现状;,整天都想放弃和放下& ldquo授权与现状。,他们从不称自己为中间人,因为他们口中的中间人是只对利润感兴趣的黑心商人。,是他们革命的对象,所以他们都有一个好名字& ldquo平台和现状。。

今年1月,许多汽车经销商暂停了与汽车之家的合作。双方矛盾的焦点是汽车之家经销商的会员费增加了20%,其中智能版的价格为598,400英镑,智能科学版的价格为628,400英镑。购买会员服务的主要目的是获得潜在的汽车买家,即销售线索。

虽然商业效率没有提高,但这一次它实际上消除了大量的传统中间商。许多幸存的传统分销商都有眼光,几乎每个行业都面临一两个超级巨头& ldquo平台和现状。如果我想出去,我就不能出去。我跑去和他们谈论合作。对方说,& ldquo我们只与制造商合作,不与经销商合作。他被解雇了。

然而,品牌-& ldquo;制造商&rdquo。也没那么幸运,因为& ldquo平台和现状。我不是零售商,所以我必须自己做所有的工作,但他们不擅长,不得不咬紧牙关。但是。平台和现状。不能给你。授权与现状。,自然的成本不能少,& ldquo平台和现状。为了保持它的低价优势,你不得不以低价出售它。

跨界分享 | 转型的路一定要走,经销商做统仓共配赚钱吗?

【慧聪汽车用品电子网】产品从品牌到门店,渠道在慢慢发生变化,经销商也在寻求转型机会。走出行业,看看快消品经销商转型之路,别掉进同一个坑里。

中国的快消品经销商很传统,至今大部分的经销商还是小而全的“四合一”经销商,集商流、物流、信息流、资金流为一体,从仓库、送货车,到仓管员、司机、业务员、财务。麻雀虽小,但五脏俱全。

在整个行业迅猛增长的初期,这些“四合一”经销商,享受着中国人口的红利,在各地开疆拓店。由于“要职”全在自己身上,所以灵活,能将商品以最快的速度分销出去,触达680万家传统小店。

职能越多,匹配的财力人力物力的成本自然不小。在销量增长时,一年20%、30%的涨幅,这些人力物力的成本可以暂时忽略。

但任何一个市场,增长不是永久性的。当市场的存量蛋糕被瓜分完,从抢占市场到争夺市场,经销商的生意就有了起起伏伏,同时随着互联网的渗透,线上电商的冲击,分走一部分线下销量,经销商的日子自然越过越难。最近“经销商说不干就不干了”的论调也成了普遍性的话题。

01日子不好过,寻求转型路

携着资本和互联网的B2B在肆意围剿线下传统分销份额,经销商越来越迷茫、焦虑,此时不少有忧患意识的经销商有了转型的念头,联合多个经销商一起转,共享一个仓,共享一辆车,所以就有了当下的风口:统仓统配。

原来10辆车给1家门店送货,统配之后1辆车;原来10个经销商10个仓库,淡旺季明显,空耗严重,如今统仓之后变成1个仓库,商品的交叉使用,按加减的逻辑,成本自然能够降下来。不做经销代理的生意,还能给经销商降本增效,在“伸之以援手”的同时,顺便赚些钱。

但在实际运营一两年之后,发现统仓统配的生意不如想象中的那么简单。

比如,招商问题,过去同行的经销商不愿意入仓,担心截了他的生意;担心干不久,搬仓这事可不是小事;另外,收费也不是太便宜。在各种方法使劲后,终于仓满了。10000㎡的仓,几十台车,交易流水也过了数亿,但一算账,收入却只有百万,减掉成本净利百万不到。

02不能站在替经销商省钱的角度去做仓配

为什么当你踌躇满志想改变,为经销商降本增效时,却没有大获成功?你投入了大量的人力物力财力,想成为当地的革新者、趋势的领航者,最后却变成了白白的努力。

理论逻辑很合理,但现实却当头一棒!

原来经销商做生意做的是“非正规”的灵活生意,俗称“仓库创业”;如今转型仓配平台做的是“正规”标准生意,俗称“公司创业”。公司创业再怎么降低成本也不如私人创业低。

举个例子:在某二线城市,一位代理二三线品牌年销过亿的经销商,他将仓配职能外包给某仓配平台。他告诉记者,交给仓配平台的好处不言而喻,但在成本方面并没有降低。原来自己配送成本:司机1000元/月底薪,提成2毛多,油耗1毛多,仓储1毛多,装卸1毛多,合计差不多到7、8毛1箱的成本,如今交给平台要1块多。单从仓配成本上增加了3、4毛每箱,这还不算退货、售货处理。

统一仓储统一配送,为什么没有节省成本?

因为经销商为了盈利、为了生存,已经将成本压得很低。在一个二线城市,除了经销商,很难再找到1000元/月的基本工资的配送司机吗?

前日跟某康师傅饮品经销商探讨成本问题,他以自己的生意为例:

3000㎡的仓,年租金40万左右(某沿海城市),年出货量在120-130万箱,仓储成本在0.2-0.3元/箱。配送至士多商(二批商)手中,配送车辆承包制:旺季平均每天4车,每车500-600箱,平均费用150-180元/车,一个月收入在2万元左右,油费3000+,雇个小工4000左右,一个月剩下来12000-13000元/月(配送“包工头”),这就是他们的盈利。我们单箱的配送成本在0.2-0.3元/箱,综合仓配成本在0.5元/箱左右。

“非正规”灵活生意是什么?一切能省则省,毛巾干了还要再试试能不能挤点水分。做中间环节的生意,厂家到终端小店,差价就这么多,固定死了,你没有什么溢价能力,作为中间商就看自己能从中间挤出多少水分,装在自己的口袋。

“正规”标准生意是什么?托盘、叉车、地牛、全套系统、高位货架、传送带、分拣线等等,这些“高科技”的投入全是重投入。在用人上,经销商需要的是能吃苦耐劳的,而平台需要的是能看懂数据、分析数据、优化流程的人才。

因此,与“公司创业”的统仓统配平台而言,如果仅仅站在替经销商省钱、降成本的角度去做统仓统配将有失偏颇。

03转型统仓统配的出路在哪里?

统仓统配的出路在哪里?经销商、二批商成本这么低,骑着电动车送货。统仓统配难道无解?

显然,不是。 #p#分页标题#e#

从政策来看,2013年,商务部先后出台“物流标准化试点、共同配送试点、供应链体系试点”等诸多政策。同时,2013年资本也携带重金,先是杀入车货匹配又很快集体进入城市配送行业。无论是政策还是资本都纷纷看好城配物流领域。

近年来,希望给快消品在仓配环节上提供新的解决方案,也不胜枚举。比如,2017年8月,阿里零售通首个前置仓在浙江义乌开仓,并在开仓现场宣布将在全国联合经销商建2000个前置仓;2017年12月,仓配服务平台·万超帮完成数千万元Pre-A轮融资;2018年1月,仓配物流平台·凯东源物流获普洛斯金融1.1亿资金支持;2018年4月,京东新通路宣布推出联合仓配体系,一向自营的京东要联手地方经销商做仓配联合;2018年6月,城配平台·唯捷城配宣布获得1.16亿元B轮融资......

易久批王朝成先生曾说,假设再过20年之后,中国领先的供应链就是骑电动车送货,难道这不需要改变吗?未来的供应链一定是聚焦的、集中的,商品搬运次数是少的。

归根结底,不是统仓统配不行,而是你运营的方法、思考的方向出现了偏差。

1、跳出快消品这个低毛利行业,寻找新大陆。

“适应不了水战,就跑到陆地”。同样的一件事,你的目的不一样,也就处在不同的市场,自然就能有新的盈利措施。传统经销商转型统仓统配平台案例:湖北一家人物流公司,他跳出了快消行业,为当地母婴连锁门店做仓配;为全国的共享单车在本地布点配送;为电商巨头如京东、苏宁提供落地配服务。本身快消行业就是低毛利,你还为低毛利行业服务,收入可想而知。

跳出快消品圈子,定位自己为仓配服务商。立足本地资源,穷人怎么赚钱,哪里需要仓配服务,我就去哪里!这时你进入的是同城物流行业,快消品的仓配只是你的服务项目而已。

2、改变战术,冲破低毛利的陷阱。

“适应不了水战,你就把水面覆盖连成地面,比如铁锁连船。”做统仓统配平台不赚钱的根本原因是什么?因为渠道层级中的各个主体已经把利润分割完了,你还想再从中抢一碗,可能太小。

这时候你就要想办法改变战术,跑到你另外一个对你有利的位置:改变现有的分销层级,将触角延伸至厂家。事实上,厂家近年来也不好过,人力成本增高,无力再养更多一线业务做深度分销。据了解,目前康师傅、统一、可口可乐都在尝试着与第三方仓配平台合作,将一线业务人员转变为个体创业者。厂家到统仓统配平台到终端,取消经销商和二批商,转变为个体创业者。

如下图所示。分润的机制重新被划分,统仓统配平台承担配送职能,个体创业者承担销售推广职能,因为平台有精准的分销数据,可以引入第三方供应链金融,通过平台借贷给个体创业者。

3、等待并识别改变战局的机会

等待总是困难的,前期通过联合多经销商合伙的形式,完成统仓统配打底的流量,通过网点的覆盖密度,最大限度降低配送成本,至少做到平台的盈亏平衡。之后,邀约个体创业者,比如一线厂家的区域主管、城市经理,给他们枪支弹药,让他们借助平台的力量做经销的生意。

因为平台有影响力,厂家会找上门,平台不直接代理商品,而是让这些个体创业者成为营销商,经销品牌。利用平台的流量开拓市场。当然,在这个过程中,平台可以适当以资金或其他的形式入股。

某统仓统配平台创始人告诉媒体记者,我们不会期望所有经销商入仓,当仓满之后,过了盈亏平衡点,我们会考虑接盘经销商的生意,以盈利托底的形式,全盘接管经销商的生意。统仓统配只是我们实现做大经销生意的一条路径,分品类成立经销事业部,做大商流。以近乎“垄断”的形式,掌控区域经销生意。回归经销生意,以仓配为载体,降低成本提高经销效率。

写在最后

不盈利、难盈利不代表方向不对。可能你的方式、方法要做一些转变,同时你还得有足够的耐心,坚持下去,建设本地化的同城物流平台并非一朝一夕之事。

毋庸置疑,转型已经是势在必行的工作。

1、人力成本未来会越来越高,特别是税收在慢慢地规范,经销商再想靠偷税漏税省钱,已经不再是“正路”,传统靠非“非正规”的灵活生意模式必然要被淘汰。同时亦能看到,城配物流是一个累积性生意,“先下手为强”,后来者可能连汤都没有。你不做,肯定会有人做。 #p#分页标题#e#

2、未来商品分销链路的数据化、路由化、金融化和可视化是上游厂家对下游分销主体的基本要求。不能因为传统经销商成本低,就理解成这是“无法攻破”的优势,成本低自然就意味着高度落后,这是无法支撑未来数字化时代分销的效率要求。

3、社会化分工是必然的趋势,大品牌未来一定定会陆陆续续和这类城配物流商合作(如统一、康师傅、可口可乐等),实现互利共赢,而不再是靠经销商“夫妻店”的生意。

总结来说,转型的路一定要走。当趋势和方向明晰了,剩下的就是坚持的心态和正确转型姿势。

跨界分享 | 转型的路一定要走,经销商做统仓共配赚钱吗? 在整个行业快速增长的早期,这些“四合一”分销商享受到了中国人口的红利,并在各地开设了新店。由于“重要位置”本身就是全部,所以它们很灵活,可以以最快的速度配送货物,达到680万个传统小商店。 职能越多,匹配财政、人力和物质资源的成本就越高。当销售量增加时,20%和30%的年增长率暂时可以忽略不计。 但在任何市场,增长都不是永久性的。当市场上蛋糕的库存被分割时,从占领市场到争夺市场,经销商的业务起伏不定。同时,随着互联网的渗透和在线电子商务的冲击,经销商的日子自然变得更加难以跨越。最近,“如果经销商说不这么做,他们就会退出”的观点也成为了一个普遍的话题。 01过得很艰难。B2B正在寻求一条资本和互联网相结合的 转型之路,它正在大肆追逐线下的传统分销份额。经销商变得越来越困惑和焦虑。这时,许多有焦虑感的经销商有了转型的想法。他们与许多经销商携手转身,共用一个仓库和一辆汽车,因此他们拥有当前的风口:统一仓库和统一配送。 最初的10辆车被送到一家商店,配送后分配了一辆车。最初,10个经销商有10个仓库,在淡季和旺季很明显,并且有严重的空耗。合并后的仓库现在变成了一个仓库。随着商品的交叉使用,根据加减逻辑,成本自然会降低。如果你不做分销代理,你也可以为分销商降低成本,提高效率,同时“伸出援手”,你也可以赚到一些钱。 但是经过一两年的实际操作,人们发现统一的仓库和配送业务并不像想象的那么简单。 例如,在投资促进方面,同一行业的经销商过去都不愿意进入仓库,害怕切断自己的业务。担心马上就要做了,搬仓库这件事不是小事;此外,收费也不算太便宜。经过各种艰苦的工作,仓库终于满了。拥有1万平方米的仓库、数十辆汽车和数亿笔交易,扣除成本后的净利润不到一百万。 02从为经销商省钱的角度来看,不能进行仓库分配。 当你满怀改变和削减成本、提高经销商效率的雄心壮志时,为什么没有成功?你已经投入了大量的人力、物力和财力成为该地区的创新者和趋势领导者,但最终你还是徒劳无功。 理论逻辑非常合理,但现实是一个打击! 经销商过去常常从事“非正式”的灵活业务,通常称为“仓库启动”;如今,转型仓库配送平台正在做“正常”的标准业务,俗称“企业创业”。无论创办公司的成本有多低,都不如创办私人企业低。 例如,在二线城市,每年销售超过1亿个二线品牌的经销商将仓库配送功能外包给仓库配送平台。他告诉记者,将平台交付给仓培的好处是不言而喻的,但成本并没有降低。原来的配送成本:司机1000元/月的基本工资,提成超过20美分,油耗超过10美分,仓储超过10美分,装卸超过10美分,几乎达到每箱7-8美分。现在,交付到平台的成本超过1元。单个仓库的配送成本每箱增加3或4美分,这不算退货和销售处理。 统一存储和分发,为什么不节约成本? 因为经销商为了盈利和生存,一直保持很低的成本。在二线城市,除了经销商,很难找到一个基本月薪为1000元的送货司机吗? 前天,他与康师傅饮料经销商讨论了成本问题。他以自己的企业为例: 3000 ㎡,年租金约40万(沿海城市),年出货量120万-130万箱,仓储成本0.2-0.3元/箱。配送给斯多葛斯(第二批经销商)和配送车辆承包系统:高峰季节,平均每天每辆车4500-600箱,平均成本为每辆车150-180元,月收入约为2万元,油费为3000多元,雇佣一名小工人约为4000元,其余12000-13000元(配送“承包商”)为他们的利润。我们单箱配送成本为0.2-0.3元/箱,综合仓库配送成本约为0.5元/箱。 “非正式”灵活业务?一切都可以挽救,当毛巾干了,如果你能挤出一些水,再试一次。在业务的中间部分,制造商和终端商店之间的价格差异如此之大,以至于是固定的。你没有能力支付保险费。作为中间人,你可以看到有多少水可以从中间挤出来放进口袋。 “正常”标准业务?托盘、叉车、地面奶牛、完整系统、高层货架、传送带、分拣线等。,所有这些“高科技”投资都是巨额投资。在就业方面,经销商需要能够吃苦耐劳的人,而平台需要能够理解数据、分析数据和优化流程的人。 因此,与“开公司”的统一仓库配送平台相比,只从节省资金、降低经销商成本的角度进行统一仓库配送是有偏向的。 03统一仓库调拨转型的出路在哪里? 统一仓库分配的出路在哪里?经销商和第二批经销商的成本如此之低,以至于他们可以用电动汽车送货。统一存储和分配问题没有解决方案吗? 显然不是。 #p#分页标题#e#从政策角度看,2013年,商务部先后出台了“物流标准化试点、联合配送试点、供应链系统试点”等多项政策。与此同时,资本在2013年也持有大量资金。首先,它进入了汽车和商品的匹配,并很快集体进入城市配送行业。政策和资金都对城市配送物流领域持乐观态度。 近年来,也有无数人希望在仓库分配过程中为快餐产品提供新的解决方案。例如,2017年8月,阿里零售在浙江义乌开设了第一家前台仓库,并在开业现场宣布将在全国范围内的联合经销商处建立2000家前台仓库。2017年12月,仓储配送服务平台万朝邦完成了一轮数千万元的预甲融资。2018年1月,仓储配送物流平台凯东源物流获得旺财1.1亿元资金支持。2018年4月,京东的新渠道宣布引入联合仓储配送系统。一向自营的JD.com将与当地经销商携手进行联合仓库配送。2018年6月,城市配送平台韦杰城市配送宣布在b轮融资中获得1.16亿元... 易久弼先生王朝成曾经说过,假设再过20年,中国领先的供应链将采用电动汽车送货,这难道不需要改变吗?未来,供应链必须集中和集中,货物运输的次数将很少。 归根结底,不是你不能把所有的立场结合起来,而是你的操作方法和思维方向出了问题。 1。跳出快餐的低利润行业,寻找一个新的大陆。 “如果你不能适应水战,跑向陆地”。同样的事情,你的目的不同,也在不同的市场,自然会有新的利润衡量标准。传统经销商向统一仓储配送平台转型的案例研究:湖北一家家庭物流公司,跳出快速发展的行业,为当地母婴连锁店做仓储配送;自行车在当地分发,供全国共享;为京东、苏宁等电子商务巨头提供落地分销服务。快速消失的行业本身是低毛利的。你也服务于低毛利行业,你的收入是可以预测的。 跳出快餐圈,将自己定位为仓库配送服务提供商。基于当地资源,我会去任何我需要仓库服务的地方!此时,你正在进入同一个城市的物流业,而快件的配送只是你的服务项目。 2。改变策略,突破低毛利陷阱。 “如果你不能适应水战,你可以覆盖水面并将其与地面相连,比如铁链和船只。”运营统一的仓库和配送平台没有利润的根本原因是什么?因为渠道层级中的每个主体都已经分享了利润,所以您可能想从其中再拿一个碗,这个碗可能太小了。 此时此刻,你必须想办法改变你的策略,奔向另一个对你有利的位置:改变现有的分销体系,将你的触角伸向制造商。事实上,制造商最近几年日子不好过,劳动力成本更高,无法支持更多的一线企业进行深度分销。据了解,目前康师傅、统一和可口可乐都在努力与第三方仓储配送平台合作,将一线业务人员转化为个体企业家。制造商会去仓库,把平台分发给终端,取消分销商和第二批经销商,变成个体企业家。 如下图所示。利润分享机制被重新划分,统一的仓库和分销平台承担分销职能,个体企业家承担促销职能。由于该平台拥有准确的分销数据,因此可以引入第三方供应链融资,并通过该平台向个体企业家提供贷款。 3。等待并找到改变战争局势的机会总是很难的, 等待。在早期阶段,通过多经销商合作的形式,有必要完成统一的仓库分配和启动流程。通过网点的覆盖密度,有必要最小化配送成本,至少实现平台的盈亏平衡。在那之后,个体企业家,比如地区主管和一线工厂的城市经理,被邀请给他们枪支弹药,这样他们就可以利用这个平台的力量来做分销业务。 因为这个平台很有影响力,制造商会找你的。该平台不直接充当商品代理,而是允许这些个体企业家成为营销人员并销售品牌。利用平台的流动开拓市场。当然,在这个过程中,平台可以适当地投资资金或其他形式。 统一仓库配送平台的创始人告诉媒体记者,我们不会期望所有经销商都进入仓库。当仓库满了并且盈亏平衡点已经过去时,我们将考虑接管经销商的业务,并以利润支持的形式接管经销商的业务。统一的仓库和配送是我们拓展配送业务的唯一途径。我们将根据不同的类别设立分销部门,并进行业务流程。以近乎“垄断”的形式控制区域分销业务。回归配送业务,以仓库配送为载体,降低成本,提高配送效率。 写在最后的 没有盈利,难以盈利并不意味着方向是错误的。也许你的方式和方法需要改变。同时,你需要有足够的耐心并坚持下去。建立一个本地化的城市物流平台不是一蹴而就的事情。 毫无疑问,转型已经是一项势在必行的任务。 1。劳动力成本在未来将会越来越高,尤其是随着税收的逐渐调整。如果经销商想通过逃税来省钱,他们将不再是“直路”。依赖非正规手段的传统灵活商业模式将不可避免地被淘汰。同时,也可以看出,城市配送物流是一项累积业务,“先起步是最好的”,后者甚至可能没有汤。如果你不做,肯定会有人做的。 #p#分页标题#e#2,未来商品分销链接的数据、路由、金融化和可视化是上游制造商对下游分销实体的基本要求。传统分销商的低成本不能解释为“不可战胜”的优势。低成本自然意味着高度落后,无法满足未来数字时代分销的效率要求。 3。社会化分工是必然趋势。未来,大品牌肯定会陆续与这样的城市配送物流提供商合作(如统一、康师傅、可口可乐等)。)实现互利共赢,而不是依赖经销商的“夫妻”业务。总而言之,必须走变革之路。当趋势和方向明确时,剩下的就是持之以恒的态度和正确的转变姿态。

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